助力智慧港口建设 三一国际无人电动集卡完成首测

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我们的记者李勇

卡车平稳地进入集装箱堆场，准确地定位在装卸区，并在自动堆场桥准确快速地完成装载后行驶到其他作业区。这看起来像是一个普通的码头操作场景，但是在整个过程中没有人可以看到。在空空的驾驶室中，方向盘就像一个经验丰富的老司机，这使得大型集装箱卡车能够准确地行驶在指定的路线上。

几天前，这样一个充满科幻色彩的场景在三一国际(00631.hk)旗下三一海上码头的试验田上演，三一国际是国内领先的港口机械设备制造商。记者从三一海上了解到，该公司最近成功完成了新一代无人电动卡车的现场测试，这也标志着该公司将正式进入港口无人运输市场。

无人集中卡是最佳选择

据了解，智能港口目前有三种主流的水平运输方式，即agv、无人跨运车和无人电动卡车。三一海上智能港口研究所所长唐博士认为，无人驾驶卡车集装是大多数港口最经济、最简便的水平运输解决方案。

“与其他两种方法相比，无人驾驶卡车对场地和港口基础设施的要求较低。在码头相对半封闭的区域，环境相对固定，有利于无人化技术的实现。”唐博士告诉记者，“这种卡是批量生产的，而且零件成本低。”即使使用无人驾驶控制系统和传感器，成本也远低于agv和跨运车等专业设备。”

据唐博士介绍，无人集中卡需要解决三个问题:一是线控底盘由计算机控制，计算机需要完成底盘油门、转向和制动系统的门禁控制；第二是环境感知技术，它允许卡车通过身体上的几十个传感器、毫米波雷达、激光雷达和照相机来增长他们的眼睛，并完成道路、车辆和障碍物的识别，以实现厘米级的精确定位和控制；第三，动作规划和路径导航需要智能人工智能来构建高精度矢量地图，以模拟和控制全局和局部的特殊动作。

“这就像人脑一样。必须独立作出减速、制动或绕行等各种决定，并提供最佳的作业路线，以满足港口封闭区域内水平运输的需要。”据唐博士介绍，与普通电动卡车相比，无人驾驶卡车更难开发，技术壁垒也更高。

做好收集卡片的工作，多了解港口

一些港口行业的专业人士告诉记者，在港区作业的卡车与大型机械相互作用，需要完全融入码头生产业务流程。由于港区环境的高度动态变化，港区与开阔道路之间存在较大差距，仅靠一个传感器不可能实现精确定位。此外，船舶的靠岸以及码头桥和金属集装箱的信号干扰将使其难以准确定位。因此，港口无人驾驶卡车采集要求非常高的精度。

“定位和控制精度必须在2厘米左右，以便与自动岸桥配合实现集装箱的精确提升。”在唐博士看来，拥有普通的无人驾驶技术是远远不够的。相对于开放道路上20厘米的定位精度，对无人港口运输的要求更高。只有深入了解港口运作模式，才能做好无人搬运车的收集工作。

在采访中，记者了解到无人集中卡在人工成本、安全性和运行效率方面有着固有的优势。唐博士说，传统的卡车需要三个司机长时间满负荷工作，而一个工程师不用卡车就可以控制3-4个设备。

“按照正常运营时间，一个年吞吐量为200万标准箱的集装箱码头每年需要卡车司机支付3000多万元的人工成本。”唐博士告诉记者，无人搬运车不仅可以解决“难招”和长期连续高强度作业带来的安全问题，还可以实现与岸桥和堆场桥的自动对接，减少人工干预，精度更高，装卸速度更快，可以进一步提高作业效率。

“在智能和无人港口的浪潮下，集装箱卡车的无人市场是巨大的。在下一阶段，公司还计划开发一个车辆管理调度系统，以实现与港口其他设施的实时通信，接受任务指令，了解设施状况，并完成指挥和调度。”唐博士告诉记者:“目前，三一海洋正在珠海港和青岛港进行自动场桥、岸桥和无人电子采集卡的合作试验。我相信在不久的将来，更多的三一无人收集卡可以在港口看到。忙碌的身影。”

(编辑蔡善丹)