美团打车新增十五个试点城市 彻底摒弃自营模式

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华云。新华网北京5月21日电(邵亮)继4月底在上海和南京推出后，5月19日，美团出租车“聚合模式”新增15个试点城市。在此次在线打车的“聚合模式”中，用户可以在美团平台上通过不同平台呼叫车辆，也可以直接在美团餐饮业务页面上通过访问首汽车、曹操旅游、神州专车等旅游服务提供商来呼叫车辆。

由于美团出租车只在新增加的城市以“聚集模式”发展相关服务，它基本上宣告了美团出租车之前已经完全放弃了自营模式。

出租车业务分流

美团出租车业务的业务逻辑是借助高频外卖餐饮服务引导出租车业务。美团当时给出的理由是，美团评论的日常用户中有近30%有出行需求，而出租车服务源于用户的需求，值得“尝试”。

因此，美团快递于2017年在南京“试水”，在南京试点一年多后，美团于2018年3月打车到上海，等待机会开放其他城市，美团快递与滴滴出行之间的“补贴战”正式开始。

在高额“补贴”和“零佣金”政策的刺激下，上海等地网上汽车市场的新车数量大幅增加，“背心车”的混乱、计费和服务体验差的情况也有所增加。

随着互联网汽车新政在各地的逐步落地，对互联网汽车平台的企业和驾驶员提出了更高的门槛。迫于合规运营和监管的压力，美团在其他城市推出出租车的计划一再搁浅，最终在南京和上海停止。

很难改变交通思维

据公开信息，美团在线打车的“聚合模式”侧重于利用技术投资提升用户体验，不会涉及巨额补贴。

换句话说，美团只是一个平台，它不仅避免了与滴滴的直接对抗，还节省了成本。同时，通过汇聚网络汽车平台，可能会给美团带来更多的流量。

从收入模式来看，美团可以通过为其他旅游服务提供商提供入口来收取一定的技术服务费，而其他平台则为客户和渠道增加了新的入口，这就是他们之间合作的商业需求。其优点是可以绕过网上旅游行业存在的障碍，减少初始基础投资，避免政策监管风险，转移合规压力。

然而，无论是刺激用户的出租车需求以增加交通流量，还是通过美团的交通引导出租车服务，它仍然是由交通思维引领的交通事业。但问题是，在美团出租车的“聚集模式”下，提供相应服务的车辆资源总是掌握在其他旅行社手中。

因此，车辆资源不在美国代表团的控制范围内；从技术上来说，很难说更高的技术水平就能迅速提高效率，更不用说美团所面临的网络汽车市场的竞争形势大不相同了。

“聚合模式”的未来是未知的

与两年前网络汽车业务试点时的市场环境相比，转向“聚合模式”后，其竞争对手包括地位依然稳定的滴滴、阿里自己的高德之旅和Hello，以及许多最近进入市场的新玩家。

事实上，“聚合模式”作为一种典型的轻资产平台早已不是新鲜事。自去年以来，阿里动力网络汽车的迹象非常明显:高德地图在线出租车业务比美国集团早一年开始做聚合模式；对哈罗自行车的投资也已正式更名为哈罗旅游，而这一骑行业务的推出是为了进军大市场。

高德最初提供基本的地图导航服务。向综合旅游服务平台转型后，地图+旅游仍围绕地图服务拓展业务边界，并向旅游业的上下游拓展，产生了美团无法比拟的协同效应。

自去年10月以来，在开发线下司机的同时，哈罗旅游先后宣布开通嘀嘀嘀旅游和首汽汽车相关服务，并在全国数十个城市推出了一键在线汽车相关服务。到目前为止，Hello travel已经覆盖了自行车、轻便摩托车和出租车等多元化服务，满足了在线旅游的多元化需求。

据业内人士称，无论是高德还是Hello，还是其他国有巨头或汽车制造商，他们所做的都是围绕旅游将服务链延伸到行业的上下游，这与美团食品+的旅游思路有着本质的不同。然而，美团不断的交通思维可能会使美团出租车的“聚集模式”重蹈覆辙。