专访深兰科技技术副总裁赵旭：自动驾驶行业的机会大于“风险”

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据上海市科技局日报(记者吴凡)报道，随着科技的进步，在许多城市，公交站点已经能够实时向人们传递信息，显示相关车辆的到达时间，方便人们出行。

但是你有没有想过这样一个场景:有一天，公交车上没有司机向你走来，或者司机不需要握着方向盘，公交车就能自动行驶。事实上，这样的场景并不是“遥不可及”，而是离我们越来越近。

在2019年世界人工智能大会展厅大门的斜侧，有一辆由申兰科技(上海)有限公司(以下简称“申兰科技”)开发的自动驾驶公交车，颜色为黑白相间，外观可爱，正面为熊猫造型。

值得注意的是，围绕“无人驾驶”这一话题，专家、学者和企业家在本次2019世界人工智能大会上进行了热烈的讨论。虽然这个行业非常热门，但无人驾驶的安全性、导航技术等问题都是无人驾驶真正商业化的障碍。那么，人工智能(以下简称“人工智能”)+公共交通是否突破了无人驾驶着陆的“障碍”？

对此，《科技板块日报》记者专访了深兰科技副总裁赵旭，谈了他对人工智能+公共交通、“车路协调”等技术难点的思考。

“巴士”场景

《科技报》:神兰科技为什么选择在公交车上放弃无人驾驶技术？

赵旭:我们做这个产品已经很长时间了，我们已经考虑市场和行业状况很长时间了。大约60%到70%的问题已经清楚地考虑过了，剩下的30%到40%可能需要在未来的产品开发和销售过程中探索和解决。

首先，公共交通其实有一个很大的优势，那就是与其他公共交通工具相比，公交车具有更好的环境适应性。例如，在几周前的上海台风天，当地铁减速或停止运行时，公共汽车继续运行，甚至不得不在地铁站做临时轮渡和连接。此外，公交线路的部署相对较快。例如，地铁线路的建设可能基于几年，而公交线路的部署可能缩短到几个月或几周。

第二，政府或巴士公司在经营巴士的过程中有一些痛点或问题。我们大致从三个方面分析了这些问题。一个是能源问题。熊猫巴士是目前纯电力驱动的新能源汽车。今年，神兰计划推出燃料电池公交车。这是为了从能源角度解决公交运营问题。

第二是交通安全。由于巴士是一个封闭的移动空，其安全性包括驾驶安全性，这可以通过自动驾驶技术或源自自动驾驶的先进驾驶辅助技术来提高；此外，还存在驾驶安全问题或乘坐安全问题，如盗窃、猥亵、吸烟和其他可能存在于公交车上的异常行为。这些安全问题也非常重要，需要认真处理和解决。

第三是增值服务。我们知道总线有八年的运行生命周期，这意味着总线应该每八年更新一次。购买成本不小。此外，公交车还存在日常运营成本、维护成本等问题。根据我们的统计，每个城市在公交车上的投资都是一笔巨款，这对城市政府和公交运营商来说是一个沉重的问题。

从另一个角度来看，公交车对市民的出行有很大的影响，乘坐舒适性也有很好的社会效益和经济价值。

我们知道，以山东省一个地级市为例，年公交出行量为3600万次，仅是三线四线城市的年出行量。我们做了统计，发现一些二三线城市的人每天坐公交车大约要花半个小时，有些人可能要花一个小时，即公交车出行的特点是人群相对固定，时间相对固定。然而，现有客车产品的时间价值尚未开发出来。从运营商的角度来看，这些机会可能会带来好处。

因此，我们认为，通过采用一些与众不同的人工智能产品和技术，重点关注能源、交通安全、增值服务和乘坐舒适性方面的问题和难点，通过选择合适的运行模式来匹配公交车的特征场景，应该能够产生更好的价值。

科技日报:熊猫巴士着陆了吗？

赵旭:熊猫巴士有很多种着陆方式。一方面，从技术角度看，神兰的自动驾驶已经在天津和广州做了两条试验示范线，或试运行线。天津航线2.9公里，广州生物岛航线7.8公里。接下来，将在上海和长沙试运行一些相应的自动驾驶线路。

另一方面，熊猫智能公交车是我们现有能力的产品状态，自动驾驶技术只是“ai+”技术之一，其目标是前述的能源、交通安全、增值服务和舒适性改善方面。我们研发符合现行法律法规的车辆，并在先进驾驶辅助系统的产品状态下出口我们积累的自动驾驶技术。

无人驾驶汽车行业的机遇大于风险

科技报:国内的路况和场景是否给自主驾驶的本土化带来了一定的困难？

赵旭:许多社会问题首先是经济问题；许多产品问题，首先是工业问题。

作为自动驾驶，我们首先考虑的不仅是场景问题，还有工业基础。自动驾驶需要整个产业链的合作。如果我们去找外国供应商，我们将“受制于人”，合作少，工业效益低；一旦有了本土化，产业链合作就相对简单了，整个产业链的优势也可以体现出来。

与其他类型的车辆相比，客车的国产化率一直很高。除了少数非常重要的核心芯片外，国内客车零部件的国产化率已经超过90%。

回到现场问题。一位上午会面的学术专家说，自动驾驶必须首先在结构化道路上实现。结构化道路是指具有明确的交通规则和责任界限、明显的车道线和其他人为标志、环境单一、交通参与者界限相对清晰的行驶道路。

公交场景是典型的结构化道路。但是，在实际的实施过程中，中国的路况确实会给这项技术带来巨大的挑战。因为场景比国外复杂，不确定因素增加了很多倍。

但总的来说，机遇和优势大于风险。

科技板块日报:神兰科技正在逐步进入一个基于平台的企业。例如，在自动驾驶领域，神兰科技可以从哪些方面作为开源？

赵旭:不管它是不是开源的，作为一个企业，我们会考虑几点。首先，企业开源是否能促进行业的进步；其次，企业的开源是否能惠及所有人；第三，作为商业企业，企业的开源可能需要满足自己的业务需求，并且不能与自己的业务目标相冲突。

我们认为，更抽象的理论和方法技术，如框架、通用算法或一些数据集，具有更大的学术和技术价值，开源的意义更好；相反，相对特定的产品化技术对开源来说意义不大。

“技术的最大价值在于解决问题”

《科技报》:车路合作能帮助国内无人驾驶汽车行业“在弯道超车”吗？从企业的角度来看，你认为实施“车路合作”会存在哪些困难？

赵旭:首先，交通系统实际上是一个非常复杂的系统，因为它不仅包括车辆，还包括高速公路机电和民用基础设施，覆盖范围很广。

例如，从自驾车的角度来看，“车路合作”为车辆提供了一个“上帝的视角”，而“鸟瞰”则是由路边路口的传感器形成的，帮助车辆通过墙壁和障碍物后感知环境和交通参与者的信息，这对我们的自驾车有很大的帮助。我们感知的信息距离将会更长，固定感知的准确度比移动感知的准确度更高。

如今，许多企业都是自动驾驶汽车企业，或者是研发自动驾驶技术或自动驾驶系统的企业。这些企业主要是基于汽车的角度。也有一些新企业与车辆和道路合作，基于路试感知和沟通来解决感知范围扩大的问题，并提供相应的技术和产品。

实施过程中存在不小的挑战。例如，“车路合作”可能需要在道路两侧每隔几百米安装一个装置，以覆盖一定的密度。设备、建设和调试的成本，以及整个系统的完美开发将会非常高。此外，值得注意的是，由车辆和道路协调的道路测试设备和云服务与当前全面展开的智能城市建设重叠，可能会有重复投资和建设。如果“智能路”只是通过路试和云建设来实现，投资收益并不明显。

科技日报:你对人工智能企业的高估值有什么看法？

赵旭:在我们简单的认知中，高估值可能不仅仅是资产，还包括企业在公开市场或资本市场的预期。

包括自动驾驶在内的人工智能技术只是一项技术，其最大的价值在于解决问题。从这个角度来看，它可能是在行业快速发展的时期，如早期和中期，当人们对它有很高的期望，他们期望改变一个或多个行业普遍。

当然，在实现价值评估或实现满足市场需求的产品的过程中有许多困难。从学术研究的角度来看，我们尽量避免“拿着锤子，什么都是钉子”，必须围绕实际需要解决实际问题，选择不同的工具。

如果人工智能企业能够为好的应用场景开发技术和产品，并解决实际问题，它的价值应该是相当大的。