缺钱 缺钱 缺钱 2019 造车 难！

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2019年，愿意捐钱的人越来越少。没有足够的资金，今年冬天很难造出一辆“新动力”汽车。

造一辆车需要钱，很多钱。但是到2019年，越来越少的人愿意捐钱。

12月初，BYTON再次宣布即将完成2018年10月开始的第三轮5亿美元融资计划，年底大规模生产又推迟了半年。肖鹏汽车获得了4亿美元的融资，但这比最初的目标少了2亿美元。11月，魏玛汽车公司声称是第一家盈利的汽车制造新企业，试图在6个月内筹集10亿美元。

威来汽车的创始人李斌在16天内三次公开回应称，他“没有那么痛苦”，但美国金融咨询公司伯恩斯坦(Bernstein)指出，资金可能已经用尽。理想汽车的第一辆车已准备好交付，但它第三次被列为遗嘱执行人。与贾悦婷捆绑在一起的Ff91再次宣布开始融资，并计划在2020年进行ipo。12月6日，破产重组仍未成功的贾跃亭表示，他将考虑返回中国进行ff91的大规模生产。

除了恒大自己集资造车的方式，每年花42亿美元造上下游车外，量产交付还没有开始，三年内还会继续投资64亿美元。被称为汽车制造“新生力量”的其他汽车公司，如奇点汽车、兰格汽车和未来汽车(Future)，在大规模生产中销量猛增，其估值也出现缩水，它们还面临着2019年资金短缺的问题。

中国投资网联系的投资者或汽车行业分析师表达了同样的观点:2019年，整体市场资金短缺，制造汽车的“生力军”将变得越来越困难，尤其是那些尚未上市的企业。

与此同时，2019年中国新能源汽车市场的变化不利于制造新汽车。

2019年，全球汽车市场延续了去年的态势，销量持续下滑。中国对新能源汽车的补贴将连续十年大幅下降，直到2019年取消。这可能直接导致新能源市场销量自7月份以来连续4个月下滑——10月份同比降幅进一步扩大至45.65%。奇瑞、上汽通用和比亚迪是老式的能源汽车公司，它们补贴自己的价格以保持销量不变。

此时，通用、戴姆勒、宝马、奥迪等传统汽车公司纷纷裁员，目标是在未来几年内削减支出，全面实现电气化改造。此外，特斯拉中国工厂的大规模生产正在加速。中国新的汽车制造企业将面临一批强大的竞争对手。

2019年即将过去，中国新的汽车制造企业迫在眉睫。

资本市场的风向已经改变，“新生力量”普遍缺钱

“制造汽车‘新动力’的浪潮正在迅速消退，你可以马上知道谁在裸泳。”罗毅(应采访要求化名)告诉投中。他在北京一家知名的母公司工作，母公司投资了一家知名的汽车公司。

罗毅对BYTON融资进展缓慢并不感到意外。“现在投资者更加谨慎，至少他们必须造出一辆车才能让人信服。”他对中国投资网说。

12月5日晚，“36氪”报道称，日本贸易公司丸红(Marubeni)的付款人被引入BYTON的C轮融资。报告还称，BYTON的5亿美元融资目标尚未结束，仍在进行中。

BYTON的第三轮融资计划始于2018年10月。它原本计划在今年年中完成融资，并在今年年底实现大规模生产。然而，进入2019年后，“资本市场风向转换的速度完全出乎意料。”百腾首席执行官戴雷在接受“36氪”采访时说。截至12月8日，巴顿的第三轮融资仍在继续，第一辆m型车的大规模生产计划被推迟到2020年年中，比原计划晚了半年。

百腾并不是唯一一家推迟大规模生产计划的新汽车制造企业。根据汽车制造“新生力量”中最具声望的10家企业的统计，发现除了魏玛和理想汽车，它们几乎没有在承诺的时间内实现大规模生产交付，其他8家企业几乎无法如期实现大规模生产交付。兰杰汽车(Ranger car)于2017年首次成立并宣布大规模生产和交付，但其首款汽车仍没有交付时间表。

"推迟计划仍然是因为缺少资金."雷亚尔锂研究公司的首席分析师莫科告诉中国投资网。

例如，游侠车和奇点车。据《全国商报》8月报道，湖州兰杰汽车厂因资金短缺已停工半年。今年4月，“汽车之家”报道称，奇异汽车在安徽铜陵、湖南株洲和江苏苏州的工厂都没有开工，去年年底也没有支付工资。

资本市场对新车缺乏信心可能与威来的表现有关。2018年9月，成立仅4年的威来上市，成为首家上市的新汽车制造企业。但随后，伟来的股价一路下跌，今年下跌了近70%。美国商业媒体Quartz表示，威来的表现可能会让市场认识到，汽车制造领域的“新生力量”不是一个利润制造者，而是一个钱坑。

“烧钱太快了，”莫克告诉投中。com。威来的整体表现还不错，这也是打造“新生力量”的一个基准。因此，其上市后的整体表现明显对其他新造汽车企业的融资有影响。

伟来于2014年10月在上海成立，已在一级和二级市场筹集了超过61亿美元。然而，截至今年第二季度，威来已经累计亏损57亿美元——特斯拉用了15年时间才亏损50多亿美元。魏莱用了不到5年的时间。

自今年年初以来，伟来一再寻求新的融资，但没有取得任何成果。上市后发行的两笔债券也由老股东腾讯、高淳资本和李斌认购。这可能是一个令人担忧的迹象，表明其他投资者可能对伟来没有信心。

罗毅告诉中国投资网，新车测试和生产线调试需要时间，不能加快。"他们以前低估了困难。"

中国投资网还发现，2019年，10家最受欢迎的汽车制造新公司的融资速度放缓，规模下降。具体而言，截至12月9日，10家公司共募集资金12次，融资规模为34.5亿美元，平均每次融资金额为2.9亿美元。

由于汽车产业链中的高度分工，接近的驾驶经验，几乎没有工业行政控制，以及高额补贴(过去十年补贴达到2100亿元)，这些并存的条件曾经让许多国内企业家幻想他们可以用电动汽车快速打造新的汽车品牌。但2019年的变化可能会证明并非如此。

新能源汽车的补贴大幅下降，市场销量持续下降

自2010年以来，中国一直有意识地通过补贴支持新能源汽车。2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场。即便如此，新能源汽车的销量仍不到中国汽车总销量的5%。

2015年前后，国家鼓励发展双风险、私募和风险资本基金。中国的股票投资基金，包括早期投资、风险投资(vc)和私募(pe)，正在迅猛增长。普华永道(PricewaterhouseCoopers)的一份研究报告显示，2016年，人民币基金筹集的资金占总规模的75%以上。2017年，这一比例甚至更高，达到86.5%。

新能源汽车产业有机遇，资本市场有充足的资金。自2014年以来，兰格、乐视、威来、魏玛、百腾、小鹏和奇点相继出现。在目前新能源汽车的市场份额中，特斯拉占有很大份额，但其最畅销的3型是一款四门轿车，价格约为30万元，续航里程为400公里。在中国，suv是最畅销的车型，每年占全国汽车销量的1/3。特斯拉的suv modelx比宝马x5更贵。这给了新公司一个机会。

在中国投资网统计的10家新造汽车企业中，包括小鹏、奇点、威来和魏玛在内的7家企业主要是suv电动车，其中超过一半的公布补贴价格控制在30万元左右，续航里程超过300公里。

《财新周刊》援引工业和信息化部2014年的统计数据显示，中国有118个汽车品牌和50多家汽车企业。在最繁忙的时候，它们被称为“制造汽车的新生力量”。它们都有相同的特征。在汽车被制造出来之前，它通过网络营销广为人知，网络营销声称它不同于传统的汽车公司，并通过多对一服务进行区分。因为汽车不会下线，但它们在互联网上很活跃，所以它们也被称为“网络汽车”。

根据中国投资网的数据，自2013年以来，互联网上最受欢迎的10家新汽车制造企业在一级和二级市场获得了197.8亿美元。其中，融资规模和频率最高的是2017-2018年。

具体而言，2017年，这10家公司共融资16笔，融资金额为53.32亿美元，平均每次融资金额为3.3亿美元；2018年，共有15笔融资，总金额为69.66亿美元，平均每次融资金额为4.6亿美元。也是在这两年，宝能、格力、恒大等不同行业的公司也宣布，他们想生产新能源汽车。

"新的电动汽车公司正面临着每年3000万辆的巨大市场."2018年4月，奇异汽车首席执行官沈、魏玛汽车首席执行官在北京车展上向媒体表达了同样的观点。3000万指中国汽车销量，2018年全年为2808万辆，其中新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长61.7%，连续三年保持两位数增长。

但进入2019年后，市场发生了变化。

首先是整体汽车市场环境的变化——2018年，中国汽车销量28年来首次下滑，而2019年销量仍在下降。随后，3月26日，工业和信息化部宣布将提高新能源补贴门槛:对不同续航里程汽车的补贴将减少67%至100%，所有地方补贴将被取消。

受此影响，自7月份以来，中国新能源汽车销量连续4个月下降，10月份的降幅扩大至45.65%，几乎减半。中国汽车工业协会助理秘书长陈世华甚至在11月接受《21世纪经济报道》采访时认为，今年新能源汽车销量将首次出现负增长。

"这是今年新能源汽车最大的变化."工业和信息化部汽车工业智库的专家张翔告诉中国投资网。他认为，2019年汽车行业的变化将导致行业升级，这也意味着洗牌开始。

变革对新汽车制造企业的影响来得很快。

今年3月和8月，威来在国内外的业务经历了两轮公开裁员。据中国投资网报道，第一批裁员包括一些R&D岗位，而第二批主要包括营销、人力、行政等职能岗位。从今年开始，伟来基本上停止了招聘。在9月份第二季度的财务报告会上，时任伟来财务总监的谢东英也表示，裁员将在年底前继续。

“36氪”报告还称，今年6月底，百腾也启动了第一次裁员计划，涉及近100人，与此同时，首席财务官、市场副总裁、数字技术部副总裁等高管也相继离职。被解雇的原因是“公司现在没钱”。

“汽车市场的全面衰退和补贴的大幅削减导致了新能源汽车价格的相对上涨。这肯定会对制造汽车的新力量产生更大的影响。”莫克告诉投中。他进一步表示，今年新能源汽车行业最大的变化是产品开发思路从政策导向转向市场驱动。

“过去，(企业)只需要满足补贴政策的技术要求，但现在我们必须认真研究市场需求，开发满足消费者需求的产品。”莫克说道。因为，在纯电动汽车的销售市场上，传统汽车公司也来了。

传统汽车公司已经完全电气化，强大的竞争对手正在到来

11月，梅赛德斯-奔驰、福特、雷克斯、丰田和本田等传统汽车公司相继推出了首款纯电动suv，这是中国大多数新型汽车制造企业的主要车型。“今年，我觉得传统制造商的决心更加坚定，产品路线更加清晰。传统制造商可以抵制，但我相信他们将是未来的大制造商。如果你是一个“新生力量”，你必须看看产品的实力。”罗毅告诉了投中。

过去两周，戴姆勒、宝马、奔驰和奥迪宣布裁员近3万人。促使他们这样做的目的是为了全面节约成本和改造电气化。例如，奥迪计划到2025年裁员9500人，占员工总数的10.6%。该计划将在未来10年为奥迪节省60亿欧元，从而支持企业加速向电气化和数字化转型。

2025年对汽车工业来说可能是至关重要的一年。从一年开始，许多国家或城市将完全淘汰燃料汽车，进入新能源汽车阶段。

包括中国在内的九个国家的十几个城市已经制定了详细的计划，计划在2018年淘汰传统的汽油动力汽车。中国要求，到2025年，新能源汽车的销售比例将从不到5%提高到25%。挪威表示，到2025年，电动汽车将全面取代燃油汽车，而法国和英国认为，燃油汽车可以分别在2040年和2050年彻底淘汰。

虽然大部分仍处于提案阶段，但汽车制造商认为，新能源汽车的趋势是不可避免的，无论从政府主导还是从投资规模来看。据《汽车之家》报道，沃尔沃提议在2017年停止销售传统燃料汽车，戴姆勒宣布在2022年停止销售其所有传统燃料汽车，大众宣布最迟在2030年完全停止销售传统燃料汽车。长安、北汽和海马等中国汽车品牌选择在2025年停止销售传统燃料汽车。

传统汽车公司的全面转型和电气化被提上日程，它们在制造和销售渠道方面的先天优势“增加了制造汽车的‘新生力量’。”张翔说道。

此外，特斯拉在中国的制造速度正在加快。它得到了上海的官方资金和土地支持，最近获得了生产和销售的“双重资格”。然而，由于特斯拉的主要模式不同于大多数新型汽车制造企业，一些投资者表示，特斯拉更大的功能在于扩大整个新能源汽车市场。

莫克告诉投中。与传统汽车公司相比，新的汽车制造力量的缺点是它的产品制造能力和对汽车基本功能的理解几乎很差，它的优点是它对汽车的智能化和网络化有更好的理解。“如果你想与传统汽车公司竞争，你需要扬长避短。”他说，就目前把握市场需求而言，造车的生力军应该比较强。然而，充分利用他们的优势和避免他们的弱点的前提是他们能得到足够的资金。

张翔表示，与成熟的汽车企业不同，新的汽车制造企业业务多元化，工厂和资产可以通过金融工具获得更多资金。他说，没有足够的资金，“新生力量”今年冬天过得很艰难。

事实上，大多数制造汽车的“新生力量”都在寻求当地政府的支持，并占用土地来建造自己的工厂。在汽车制造之前获得某些固有资产。根据不完全统计的公共信息，大多数制造汽车的“新生力量”在不同阶段都得到了当地政府的合作，并在相关地块上获得了计划中的自建汽车工厂。

然而，没有土地建厂的企业也在试图寻求合作。游戏运营商第九城投资法拉第未来的条件之一是，法拉第将在未来提供一块土地建一个工厂，并获得当地政府的财政支持。今年，威来还将土地建设和补贴纳入了与SASAC亦庄锅头和湖州市政府的合作谈判。

根据不完全的公共信息统计，大部分汽车制造“新生力量”在不同阶段都得到了地方政府的合作，并获得了相关地块的自建原始设备制造商

造一辆车需要很多钱，还需要技术积累

造一辆车要花多少钱？2019年，恒大给出了一个参考:506亿美元。

今年，共收购上下游企业42亿美元，投资400亿美元在广州和沈阳建设生产基地。然而，这还不够。11月，恒大宣布将在未来三年继续投资64亿美元(450亿元人民币)用于汽车制造。

看似“财大气粗”，但这并不意味着恒大就能成功造出一辆车。制造汽车也需要技术积累。张翔认为，恒大收购的零部件公司将对整车做出贡献，这至少需要两三年时间才能完成。“这就像拿走乐高一样，但现在恒大收购的乐高公司有了不同的形状，需要研发，需要开发时间才能把所有部件组装起来。”

戴森并不担心资本过剩，他在2016年启动了汽车制造项目，计划投资33亿美元，同时还聘请了英国菲尼迪、阿斯顿马丁、捷豹路虎和其他汽车公司的高管。但是三年过去了，戴森在今年10月放弃了。因为“汽车的生产更加复杂，尽管在整个开发过程中付出了巨大的努力，但我们再也看不到使其在商业上可行的方法。”戴森创始人詹姆斯·戴森说。同样，自2016年宝能进入汽车制造领域以来，不完全统计已投入44亿多美元，目前还没有大规模生产汽车(最早要到2021年才能实现大规模生产)。

尽管李斌在公开场合三次驳斥了维莱遭受的损失，但这不应该被定义为“悲惨的”，因为这笔钱花在了R&D和用户服务提供商身上。“这是一项长期投资，这是常识。”但这种“长期投资”看不到尽头，需要大量资金。

他们还需要钱来继续制造汽车。尚未量产汽车的新企业需要资金，已经交付的企业需要投入新车型的生产——威来将在今年年底推出et7轿车，肖鹏汽车最近推出了p7轿车，魏玛汽车也将在2021年推出一款轿车。

除了资本和新能源汽车市场的变化，已经交付的三个“新动力”企业也将面临，他们的市场有多大？

根据威来公司最近发布的交付数据，从1月到11月，es8和es6共交付了17，395辆汽车，比最初的4万到5万辆的年度交付目标高出一倍以上。

肖鹏汽车的创始人何肖鹏在广交会上说，如果肖鹏汽车每月交付10000辆汽车，就能实现收支平衡。然而，自肖鹏汽车交付后的十个月内，累计交付量不足12000辆。同样，今年前10个月，魏玛汽车交付了约14，000辆EX5。

“目前没有足够的销售数字，不是因为销售不好，而是因为产品不多。我们按需生产。现在我们至少要等一个月才能订到车，而且展览车都是在空.卖的”李斌在12月7日的一次公开活动中解释了威来汽车的销量。

这是否意味着市场对威来汽车的需求可能不大？同样，制造汽车的“新生力量”能占据多少市场需求？

据公开统计，今年前10个月威来、小鹏和魏玛汽车的累计交付量不足4.1万辆，仅占中国新能源汽车总销量的4.3%。