摩拜ofo闪电战打成消耗战，无法打退对手无奈休兵

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作者蚂蚁蠕虫

春节假期刚过就回来工作的人们突然发现，共享自行车的价格已经悄然上涨。据报道，奥福黄晓汽车1元月卡购买渠道被关闭；巧合的是，mobike的月卡折扣也停止了。这使得许多习惯于免费乘车的用户很难适应这种强烈的反差，于是他们就吐出来了。还有人甚至担心共享自行车会步互联网的后尘，在形成寡头垄断后趁机提价，最终会损害消费者的利益。

闪电战变成了消耗战，双方无法击退对手，不得不停止他们的军队

这一次，两大巨头一致结束了价格战，这表明双方都面临着非常现实的成本压力和现金流压力。在大价格战之前，每个企业都有两个绝妙的想法:第一，它认为价格战可以很快解决，而且自己的弹药足以用猛烈的轰击迅速击倒对手，不会对资金造成太大压力。例如，朱啸虎曾自信地宣称这场战斗可能在90天内结束。二是认为共享自行车属于日常高频消费，用户更粘，有望将自己的应用培育成新的互联网平台；未来，额外的广告收入可以通过用户价值和流量获得，从而弥补价格战造成的损失。

然而，事实证明，这些想法只是一厢情愿。一方面，双方的闪电战演变成了一场稍有不慎的长期消耗战，迫使朱啸虎改变了主意，将自己的寿命从预期的90天延长到了一年多。在此期间，虽然mobike和ofo成功地击败了一批中小企业，但他们也付出了沉重的代价，几乎把自己打成了一个血债血还。然而，阿里投入巨资的哈罗自行车，利用相互争斗而无暇顾及的机会，在三线和四线以下的城市扩张，无意识地大规模准备随时向莫比克和奥福发动攻击。另一方面，到目前为止，随着共享自行车的发展，除了最初的新奇触发社交共享交互之外，它并没有真正使用户能够激发社交平台的属性。相反，共享现成可用的自行车的工具属性越来越明显，甚至越来越依赖微信、滴滴、支付宝等交通门户为用户提供服务，这意味着他们的互联网平台梦想已经破灭。

在这种情况下，投资者不得不接受残酷的现实，变得更加理性，不再支持管理层的过激行为。没有投资者的持续输血，在一定程度上，两家公司不得不提前结束这场旷日持久的价格战，并积蓄体力以防哈罗自行车的偷袭。

用户的大量流失和市场垄断不太可能发生

由于之前的价格战，很多共用自行车的用户习惯了各种优惠，有些人担心这会导致未来大量用户流失，这可能不利于行业的发展。这种担心是有一定道理的，但总的来说还不足以令人担忧。

首先，不能排除一些用户在早期阶段不适应，在短期内会减少或停止使用共享自行车。然而，根据周围朋友的反馈，这部分用户很少，大多数人普遍同意目前每月20元和每小时1元的价格。因为即使你骑着自己的自行车出门，停车费也差不多，而且你还得担心事故，比如故障或盗窃。其次，从网上购车和外卖等补贴战的历史经验来看，消费者一旦接受培训，就很难改变他们的使用习惯，那么价格上涨在哪里？此外，共享自行车在城市出行场景中不可替代，刚性需求非常缺乏弹性，价格上涨的实际影响非常小。因此，从长远来看，只要共享自行车的定价合理，它的用户群就不会大幅流失。

至于担心垄断会损害消费者利益，我认为这种情况发生的可能性也很小，分享自行车不应该像在线汽车那样导致市场垄断(事实上，如果优步没有意外退出，在线汽车也不会导致滴滴对市场的垄断)。因为共享自行车进入市场的资本和技术门槛都不太高，即使mobike和ofo合并成巨头，如果能获得更高的回报，其他企业自然会在利益驱动下进入市场进行竞争。除非是对自行车进行监管并实施严格的准入制度，否则后来者将不被允许进入市场。这种可能性是可能的，但实际上非常小。资本和技术的低门槛也使得先行者很难在技术和服务上形成独特的竞争壁垒，而后来者只要做好自己的产品和服务，就能赢得用户的认可。退一步说，如果共享自行车的价格太高，消费者也可以购买自己的自行车，这成为共享自行车的有力替代品，迫使共享自行车的价格下降到一个合理的范围。

这些因素有助于形成良好的竞争机制，从而避免人们所担心的市场垄断。实际的市场发展完全一样。通过差异化战略，哈罗自行车从三线、四线及以下城市起步，逐渐对莫比克和奥福形成了很大的竞争压力。例如，在一些五线城市，我观察到哈罗处于领先的市场地位，农村地区包围城市。

精细管理实现了盈利，共享自行车的竞争真正开始了

早在共享自行车刚刚出现的时候，就有人问我是否乐观。我的回答是，需求强劲，市场前景可以持续，但疯狂烧钱的模式无法持续，也不可取。共享自行车有共享的名称，但不是现实，这是一种典型的资产密集型运营模式。与网络汽车平台本身没有运营资产的事实不同，共享自行车公司除了营销和运营人工成本之外，还有更高的固定资产折旧和维护管理成本。只要滴滴停止补贴，就有可能控制成本，甚至立即获利。但是分享自行车是不同的。停止价格战不能迅速控制成本，所以我们需要从一开始就面对残酷的现实。

事实上，共享自行车依赖于及时租赁主营业务，完全有可能实现盈利。小明自行车的创始人邓永好(音)在子弹耗尽后辞职了，他曾经上传过这个账户。自行车的成本大约是400元，包括折旧和运营成本。每辆车的综合运营成本可控制在0.95元/天。只要每辆自行车4次收入达到2元(小明自行车当时的价格是0.5元/次)，投资两年内就可以收回。

根据这个算法，共享自行车一天只需要使用四次。一天四次听起来并不难，因为去年夏天对一辆共享自行车的公共数据的计算显示，每辆自行车的平均日使用量达到了五次。然而，这些数据的真实性值得怀疑。去年8月，当他与小蓝自行车李刚私下交谈时，他只透露了一两次真实的行业数据(小蓝自行车已经退出市场，所以我现在这样说不应该背叛他)。相比之下，在国内公共自行车市场运营良好的杭州，每天可达3.6次，运营最好的太原，甚至可达10次。也许是由于过度的运送和大量的操作，共用自行车的使用率很低。另一个严重的问题是，共享自行车的故障率很高，因为管理和维护由于以前的大量交付而被忽视。有时，用户会连续扫几辆车，都是坏车，导致用户体验下降，同时也大大提高了维护和管理成本。这对于太原、杭州等地的公共自行车来说是不可想象的。

如果以公共自行车的先进单位为基准，共享自行车产业显然有很大的潜力可以挖掘。只要我们努力实现杭州公共自行车的运营目标，每辆车每天就能获得近4元的收入，这可以完全稀释成本，甚至实现利润。

总的来说，我认为mobike和ofo停止价格战是一件好事，这意味着他们将真正专注于业务运营，这将有利于行业的有序竞争。毕竟，不管是什么行业，只有实现盈利，才能为用户提供长期服务。即使是公益事业也必须考虑收入和成本的平衡。可以说，对共享自行车市场生存的竞争真正开始于价格战不打之后。未来，精细化运营将是共享自行车业务战略的重点，也是决定谁能赢得市场的关键因素。

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