汽车经销商商会喊话车企：为经销商“松绑”

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蔡联(中新网记者杨铮)报道称，汽车市场持续低迷，呼唤新的变革之声。日前，中华全国工商联汽车经销商商会发布了《乘用车生产企业建议书》。在提案中，汽车经销商商会指出，在当前供大于求、需求下降的环境下，汽车企业的一些政策导致经销商亏损，并呼吁汽车企业“放松”经销商。

“市场环境带来的压力需要经销商和汽车公司共同分担，随着市场触底，汽车公司和经销商之间的关系将得到改善。”全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树表示。

今年上半年，经销商亏损超过70%

现在已经到了10月中旬，但汽车市场上传统的“金九银十”并没有像今年承诺的那样到来。根据全国乘用车市场信息协会近日发布的9月份销售数据，当月中国窄版乘用车销量为178万辆，同比下降6.5%，环比14%的增速远低于往年同期。上月前九名的累计销量为1478万辆，同比下降8.6%。

新车销售持续低迷，这也给汽车经销商的生存带来了更多压力。根据中国汽车经销商协会10月14日发布的2019年9月“汽车经销商库存”调查数据，9月份汽车经销商综合库存系数为1.50，同比下降17.6%，环比下降0.66%，但库存水平仍处于警戒线。从2018年至今，汽车经销商的库存预警指数已经连续十多个月超过警戒线。

在长期压力下，经销商的经营状况普遍较差。根据中华全国工商业联合会汽车经销商商会对汽车经销商对制造商满意度的年度调查，2018年有53.5%的汽车经销商出现经营亏损，到2019年上半年，亏损进一步扩大，只有29%的经销商盈利。今年6月，它为中国最大的汽车经销商集团的庞大集团申请破产保护，这使得汽车经销商的经营压力浮出水面。

汽车经销商商会认为，造成这一现象的主要原因是“代工盲目追求市场份额，通过苛刻的考核制度捆绑经销商，将经销商的利润转移给代工，大多数经销商的损失越来越大。”

根据中国汽车经销商协会凯达研究院今年9月初发布的《中国上市汽车经销商集团2019年中期经营业绩标杆报告》，从毛利率和毛利率指标来看，受市场低迷和中国5辆汽车清仓的影响，今年上半年大部分上市经销商与2018年同期相比基本持平或略有下降。其中，在百强经销商集团中排名第一的中国大汽车今年上半年实现净利润15.1亿元，同比下降28.42%；今年上半年，即使有奢侈品牌的支持，收入增幅最高的梅冬汽车的整体毛利率仍下降了0.8个百分点，至10.1%。

“汽车经销商是嫁接汽车公司和消费者的‘桥梁’。经销商应该有稳定的利润空间来更好地为消费者服务。他们还需要汽车公司提供真诚的商业政策，以应对市场竞争。”全国工商联汽车经销商商会会长李今庸表示，其中，汽车企业不应因为追求销售而牺牲经销商的利益，从而破坏“桥梁”本身的稳定结构。

股市需要制造商之间的和谐关系

通过走访一些品牌4s店，蔡联记者了解到经销商对汽车公司的一些商业政策确实有不同的看法。

例如，“捆绑销售”的问题，一家品牌4s店的员工告诉记者，当该店从制造商那里购买一辆畅销汽车时，还必须捆绑几辆慢车。为了尽快卖出滞销汽车，避免资金被占用，商店不得不提供远远低于指导价格的大折扣。因此，销售新车的4s店的平均自行车利润大幅下降。

"这么大的折扣对品牌形象不好吗？"工作人员问记者。

汽车经销商商会认为，制造商对经销商的不合理政策主要表现在新车的批发价和零售价上下颠倒，相当于通过返利政策将消费者福利和经销商利润提前转移到主机厂。同时，原始设备制造商在商业政策的后期阶段通过补贴经销商来确定价格体系，将市场风险转嫁给经销商。同时，这种价格体系僵化滞后，不能围绕市场价格及时调整，市场反应失灵。

汽车经销商商会的提案提出，乘用车生产企业应贯彻“以销定产”的经营方针，不能再盲目追求销售；同时，改革价格体系，根据终端市场的交易价格制定和调整指导价格；打破纵向垄断，变相约束经销商，让经销商根据市场需求自主设定采购目标和供求库存。

“在产业链中处于主导地位的主机厂，如果不与时俱进，根据当前的市场环境做出相应的供方变化来应对下行周期，仍然采用强制搭售、仓库强制补货、车辆自动配送、商业政策捆绑等手段来捆绑经销商，优先保证自身利益的配送体系将压力转嫁给经销商。经销商不能无限期地承受制造商的压力，压垮骆驼的最后一根稻草很快就会到来。”汽车经销商商会在提案中说。

然而，对于汽车经销商商会提出的一系列要求，业内专家意见不一。崔东树认为，任何行业都存在所谓的“评估指标”，这也是推动相关业务发展的重要动力。完全取消它们是不现实的。

“制造商和经销商之间没有尖锐的矛盾。相反，除了商用车，整个汽车工业普遍萧条。在市场长期下跌的情况下，汽车公司和经销商必须承受很大压力。”在崔东树看来，“以销定产”的基础是市场预测的销售量，而不是过去实现的销售量，制造商应该更好地把握市场趋势；经销商还应发挥“平抑市场波动”的作用，从而实现动态平衡。