汽车企业的“新朋友圈”时代

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“我现在不与华为合作，我觉得我已经落后了。”近日，国内一家汽车集团的高管在接受《经济观察报》记者采访时，有这样的感受。在刚刚结束的上海车展上，技术公司华为成为车展上最大的赢家。在车展期间，仅在4月17日和18日，华为就与上海的六家汽车公司签署了合作协议或战略合作备忘录。然而，这只是华为在汽车行业发展中追求的一部分。自2017年以来，华为在不到两年的时间里与汽车行业的18家企业签署了23份合作协议。

对于科技公司华为来说，这是最生动的注脚。虽然华为不生产汽车，但即使它成为博世等汽车企业的一流零部件供应商，其增量目标也将超过3000亿元。华为进入汽车行业也让汽车行业感到更加颠覆。当科技进步和消费的迭代快速变化时，汽车企业会成为科技企业、互联网企业还是旅游企业的附庸？目前整个汽车产业链正在发生什么变化？“汽车公司在未来仍将占据主导地位，它们也在积极转型。”博世中国总裁陈玉东博士向《经济观察报》指出。上海大陆集团中国的一位中层经理告诉《经济观察报》。“我们未来五年的战略重点实际上是围绕着原始设备制造商，甚至他们的地位也更为重要。”华为内部的一个人甚至不同意这样的说法，即技术企业成为汽车工业中心，“它不会被颠覆。”阿里的一位中层人士向《经济观察报》记者表达了同样的观点:“华为做的事情非常简单，非常细分，与英美烟草没有冲突。华为正在做通信硬件和测试云服务。英美烟草公司从事系统和软件服务。华为可能会接到很多订单，但颠覆活动远未被讨论。”

汽车行业的一些变化已经非常明显，这可以从汽车企业朋友圈子的变化中看出。像华为一样，在电池公司宁德的时代，在不到两年的时间里，华为的合作伙伴包括了许多国内外汽车公司，如SAIC、BAIC、吉利、付琪、湖南CRRC、东风、长安、捷豹路虎、大众和本田。不久前，有传言说即将在中国生产的特斯拉已经秘密联系了《宁德时报》。这些企业也纷纷大举入股，试图在宁德时代新能源汽车的早期开发中，将稀缺的资源深层次捆绑起来。

值得一提的是，华为和宁德时报今年刚刚签订合同，并计划合作，他们将在智能联网汽车的未来发展中进行合作。虽然汽车行业对“新四个现代化”的定义略有不同，但清洁化(也称电气化)、智能化、网络化和共享化已成为行业公认的趋势。华为跨越了两个关键词:智能和网络连接，而宁德时代是汽车公司实现清洁的核心组成部分。特别是，一些汽车公司将电气化视为清洁的最重要方向，两者都是未来汽车的核心部件。他们是新四化时代汽车企业朋友圈更替的典型代表。

热情的新朋友。

华为进入汽车行业已经很久了。五年前，它开始与东风和其他企业合作。当时，合作范围是发展车辆联网和车载系统。然而，正是华为在5g技术上的成功让华为的朋友圈在汽车行业爆发。事实上，一年前，站在华为的立场上，百度和滴滴出行受到追捧。当时，百度正大举进入汽车行业，40多家汽车公司被列为阿波罗计划的合作伙伴。阿波罗计划是百度自动驾驶等人工智能技术的总称。百度希望建立一个像安卓一样的基本自动驾驶程序。

2019年，许多与百度建立合作关系的汽车公司确实展示了许多技术成果。从备受争议的百度首席执行官李彦宏驾车到北京五环路，奇瑞、江铃和宇通都推出了基于百度阿波罗技术的车型。百度的朋友圈已经显示出它的实力，但相比之下，阿里巴巴和腾讯，这两个在英美烟草中排名第一的公司，并没有取得任何值得夸耀的成就。唯一能摆在桌面上的可能是阿里和SAIC在荣威车型上的网络汽车实验，这曾让斑马网络公司炙手可热。然而，随着华为的进入，英美烟草失去了光彩。

就滴滴出行而言，它似乎正被汽车制造商“抛弃”。2018年初，滴滴出行组建了“激流联盟”，试图争取汽车公司，形成一个新的旅游时代。然而，汽车公司发现，滴滴出行的雄心最终将危及他们目前的生活方式，甚至以颠覆性的方式改变汽车公司的模式，让它们屈从。近年来，大众、宝马、奔驰、SAIC、广汽、一汽、东风等汽车主机厂纷纷在旅游市场展开布局和试点。在某种程度上，迪迪的旅游愿望联盟已经基本失败。

现在，科技企业、互联网企业和通信企业无疑已经成为汽车企业的新好朋友。但除此之外，在燃料汽车时代仍有一些不可低估的老朋友。汽车行业有一句俏皮话，叫做“汽车企业在水里跑，博世铁打。”博世在这里不仅指自己，还指像它这样的核心部件供应商。原因很简单。l4自动驾驶仪算法在l3以上的精度和精确度需要达到甚至超过人类的认知水平，这就需要极快和精确的算法和稳定的计算平台，这离不开硬件的支持。

在某种程度上，自动驾驶的实现是基于硬件的升级，这基本上掌握在零部件企业手中，尤其是传感器的升级。在硬件驱动的软件时代，研发自动驱动硬件设备的企业显然将是关键。在中国新兴的汽车制造企业中，虽然数量巨大，但他们会选择一两家在自主驾驶方面取得成绩的国际零部件公司进行合作。这些合作伙伴包括博世、Mainland China、安福、法雷奥等。在某种程度上，这些零部件公司的硬件进步最终决定了自动驾驶何时能够真正实现大规模生产。

事实上，过去许多著名的技术都来自零部件企业的进步，如abs防抱死系统、esp车身稳定系统和燃油喷射系统，这些都是具有代表性的技术。今后，这种情况可能仍然会发生。从目前零部件企业的转型来看，即使是以传动技术闻名的ZF，在自动驾驶方面也有自己的布局。基础硬件中零部件的进步是未来汽车能否进入自动驾驶的基础，而地图和定位等系统提供商也是这一基础的补充。

在过去的两年里，威来在众多受欢迎的企业中独树一帜。作为一家新的汽车制造企业，它已经成立了四年多，其合作伙伴已经包括广汽、长安和东风。《经济观察报》获悉，今年5月，广汽威来将宣布成立。事实上，像威来这样的三大新车制造商是过去两年整个汽车行业的趋势，许多传统汽车公司都在暗中观察他们的一举一动。广汽对此直言不讳。他们购买了威来的产品，试图弄清楚它是否会像特斯拉那样在中国吸引消费者的注意力，或者会引起很大的争议。“虽然威来是有争议的，但合作还是有可能互相学习对方的长处。”广州汽车内部人士告诉《经济观察报》。

从集权到分权

在过去的五年里，汽车企业之间联盟的热门选择一直在变化。4月26日，乐视宣布将停止上市，但许多人可能不会想到的是，几年前它曾是汽车公司追逐的热门合作伙伴。北汽、广汽等多家企业与他们建立了战略合作伙伴关系，甚至建立了合资企业。与BAIC联合开发的车载系统只有不超过一代的车辆，与广汽的合资公司一直保持沉默。然后，从英美烟草到通信公司，再到宁德时代和华为，这种迅速粗略审视的联盟投射出汽车公司对新技术的渴望和转型的压力。

事实上，就在三年前，对汽车公司来说最重要的是变速器和发动机。2017年，广汽川汽的流行车型gm8因变速器供应商日本爱信无法提供更多产品而“陷入困境”。为此，广汽高管不得不亲自前往日本，希望获得更多产品。从全球来看，自动变速器基本上被爱信和ZF占据，而爱信占据了中国市场自动变速器的80%左右。到目前为止，许多汽车公司都不能忽视这个合作伙伴——尽管新的四化是大势所趋，但在现实中，燃油汽车仍然是主流。由于日本零部件的“瓶颈”，甚至大众汽车也不得不开发自己的动力换挡，但是到目前为止，这种技术仍然存在一些缺陷，比如挫折。

汽车行业新朋友圈的到来正在改变习之许多汽车行业的常规和生活方式。很多年前，汽车产业链的定义非常明确——它是由整车企业决定的。这是一个树形的产业链生态，一级供应商位于顶端，其次是二级、三级和四级供应商。整个汽车企业都很清楚每个人应该挣多少钱，谁能挣多少钱。然而，随着智能电网互联时代的到来，汽车企业面临着不再掌握核心技术的危机。原来树形的产业链现在变成了圆桌，对“老板”的绝对控制正在被削弱。

陈玉东告诉《经济观察报》，整个产业链有两个明显的变化:第一，分散化和边界模糊化，核心部件的地位在以前的意义上摇摆不定；其次，一级、二级和三级供应商之间的定义变得模糊。“新人影响很大，我们总是担心被颠覆。”

这两种趋势正在引起行业的巨大变化。“我认为，在未来五年内，汽车供应链中的企业将会更加分散，呈现出更加分散的状态，没有人能够达到更强的状态。”陈玉东说道。从适合产业链的角度来看，供应商是最大的变量。陈玉东认为，在一些传统零部件中，传统零部件会保持优势，但在一些与互联、电气化和自动驾驶相关的新零部件中，新企业可能会有优势，这是未来最大的变数。“这是一个游戏过程。新企业的进入肯定会对整个行业产生巨大影响。”

在博世看来，在过去的五年里，整辆车的玩法发生了前所未有的变化。整车企业、零部件供应商、旅游企业和售后服务企业相互竞争、相互合作。整车企业正在从事零部件企业(如动力总成)的业务，零部件企业以前也将涉足整车领域。现在是汽车行业分工和博弈的新阶段，新进入者在销售模式和服务上更具优势，而传统企业在与汽车的结合上更具优势。这种趋势在电动汽车时代和互联网领域更为明显，尤其是在汽车网络生态系统的构建方面，比如手机生态系统是如何被复制到汽车上的，新进入者的优势是显而易见的。这是分权的前提。

权力下放更容易理解。在一个不断变化和权力下放的时代，没有人能够主宰整个家庭。以汽车互联网为例。目前，有100多个功能供应商，几乎每个汽车公司都有不同的选择。“传统零部件制造商需要积极与新进入者合作，并考虑如何做好生态工作。与正面冲突相比，我们更愿意互补，在飞机上的优势和生态优势，并产生一个适合汽车的系统。”陈玉东表达了非常开放的态度。

整辆车的发言权不会消失

作为世界领先的汽车零部件公司，博世一直期待行业的发展。陈玉东向经济观察网记者指出，未来，在汽车产品中起决定性作用的仍然是整车企业。“零部件为汽车技术进步做出了巨大贡献，零部件公司和汽车公司将继续共同推动行业发展。”陈玉东说道。

陈玉东进一步解释说，像博世这样的零部件公司，尽管它们的产品和技术具有竞争力，但声音很弱。一旦出现更高价值的替代产品，博世的地位可能会立即被取代。因此，博世有强烈的危机感。博世也在积极快速地准备向智能互联汽车过渡。“我们都参与了电气化动力系统。除了电池，我们基本上都是这样做的。我们可以提供整体解决方案或某个组件，但最终要由整个汽车公司来决定。”陈玉东说道。

“现在很多互联网公司总是认为他们可以通过‘全家福’把自己的东西卖给汽车公司。我想问，这是一家汽车公司在做汽车，还是你想怎么做汽车？”高德汽车事业部总经理卫东向《经济观察报》记者提出了尖锐的问题。“汽车工业已经走到了今天。理论上讲，每个人都是它的供应商。互联网公司把自己的东西推给制造商。从短期来看这很有趣，但我不认为这是一个终极模式。这么多年后，汽车将采用未来最好的技术，并自行集成。”实际上有旅游企业受到原始设备制造商的影响。根据罗兰·贝格的数据，2017年，风险资本在旅游业的投资达到顶峰，超过210亿美元的风险资本流向旅游公司。2018年，投资额确实下降了38%，至130亿美元。幸运的是，投资金额仍远远超过2015年和2016年。波士顿咨询集团(Boston Consulting Group)发布报告指出，到2035年，电气化、自驾汽车和共享旅行这三种新的旅行技术将瓜分汽车行业40%的利润，这种深刻的危机感导致了汽车企业对旅行的全面攻击。这也是迪迪大联盟失败的原因。没有人愿意选择一个最终会成为朋友的人。

在人工智能领域，汽车公司和新技术公司之间的关系更加复杂。尽管风险投资对旅游业持悲观态度，但它经常在人工智能领域采取行动。自2015年以来，人工智能领域的风险投资增长了900%以上，到2018年已达到65亿美元，占风险投资总额的一半。当然，汽车公司对科技公司的防范也日益增强。在百度的合作案例中，它将逐渐消失的原因也是因为汽车公司不愿意分享核心数据。

然而，在这个新的朋友圈里，一些明显的变化仍在逐渐出现。首先，在新朋友圈时代，合作的方式更加多样化，从持股到合资，或者技术合作，这种方式远比燃油汽车时代丰富；第二，在合作态度上，他们都表现出了更加开放的心态，这部分是因为现在所有的参与者都在走向一个未知的未来；第三，大联盟和集中化趋势明显，参与者联盟交叉，中心不再是汽车企业而是多元化，可能成为中心的企业逐渐明显。

毫无疑问，整个汽车企业已经进入了一个新的时代，这个时代随着科技的进步和人们消费需求的变化而变化。宝马集团董事尼古拉·斯佩特(Nicolaspeter)在接受《经济观察报》采访时指出，未来宝马车型将使用完全不同的供应链系统，合作方式与现在不同。

“汽车工业正处于大变革的早期阶段。在未来的下一轮竞争中，我们可以看到许多企业倒下，许多企业发展。汽车企业的垂直供给将被削弱，资源稀缺性将成为企业的最大优势，而最大的变化是新四个现代化带来的增量部分。”陈玉东说道。