关于无锡塌桥事故的思考：重构交通安全“软硬件”

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2019年10月10日18时许，江苏省无锡市发生一起严重的桥梁垮塌事故，造成3人死亡，2人受伤，牵动了无数人的心。目前，公众舆论的焦点主要集中在单墩设计和桥梁超载上。

一、单墩设计的基本逻辑

从设计角度来看，该桥的倒塌场地属于繁华地段，根据国际设计规范，该桥应设计为单墩。与双码头相比，单码头可以缓解交通繁忙地区的交通拥堵，单码头的设计符合国际标准。然而，单墩设计有一个致命的缺点，即横向稳定性差，两侧荷载不均匀，抗倾覆能力弱。就像跷跷板的两端一样，当一端受压时，另一端很容易翘起，这就是为什么整个桥面被翻下来。至于梁的设计，需要严格的计算。在事故调查结论出来之前，不能断言梁的设计是否有问题。

从设计责任制来看，目前我国桥梁设计实行终身负责制，设计图纸应由设计主管工程师、负责审查的高级工程师和项目负责人签字。然后送另一家设计院咨询，咨询单位提出意见后签字。如果桥梁事故鉴定是一个设计问题，每个签署设计图纸的人都将被关进监狱。因此，在设计过程中，工程师们也做出了“冗余设计”，不断突破“安全上限”(安全上限伴随着成本，突破上限意味着更大的成本)到了极点，因此在设计过程中很难把握当前工程事故的处理。

从施工质量来看，桥面从高处坠落后仍是完整的一片，没有结构损伤，整体性极高。由此可见，桥面铺装过程中基层、垫层和面层的施工质量是合理的，否则，可能会被高空下落物撞击后破碎成n块以上。虽然我不敢说这是良心工程，但绝对不是豆腐工程。最重要的是，中国的工程质量也实行终身负责制。

由于该桥单墩设计符合国际标准，施工质量合理，超载是不可推卸的责任。超载货车过桥时，桥面两侧荷载严重不平衡，导致桥面倾覆和侧翻。

二，对超载问题的多方面分析

无锡大桥的倒塌不是一个孤立的例子。2012年8月24日，哈尔滨杨明滩大桥也发生了类似的事故，重物砸毁了桥面。既然超载会使单墩桥梁垮塌，事故频繁发生，而且超载还会影响卡车自身的寿命，为什么要一再禁止超载？答案有点残酷。如今，随着各种价格的飙升，中国的货运价格(本文中提到的货运仅指公路货运)已经有近十年没有上涨了。然而，十年来燃料成本一直在持续上升，劳动力成本也在逐年上升。除了过路费的负担，如果运输企业想在不赔钱的情况下赚取微薄的利润，他们不仅会超载卡车，还会加班加点。从行业的表象来看，超载似乎是不可避免的，超载是都墩桥的死角。

1.中国僧人能很好地阅读外国经典吗？

在它诞生的土壤中使用国际公认的理论或系统可能是可行和有效的。然而，如果我们想学以致用，就必须结合中国的国情，进行本土化改造，以适应中国的政治、经济和社会环境。重载交通下的桥梁单墩设计符合国际设计规范，但超载在我国显然是一个普遍而现实的问题。机械地照搬国际通用的理论或体系，在本土化的过程中很容易适应，这一点我们应该始终牢记在心。

如果我们忽视客观因素，批评卡车超载、贪婪和无视人的生命，似乎有一些空普遍疲劳。当我们指责卡车超载的时候，我们有没有问过桥梁设计者这是否符合中国的实际国情，即使在交通繁忙的市区采用单墩设计符合国际标准？由于超载现象普遍存在，我们有没有问过有关执法部门是否有完善的超载处罚制度和严格的监督执法？

据报道，根据目前的交通违章分数，如果行车负荷超过核负荷小于30%，则一次扣3分；如果你违反规定驾驶超过30%核负荷的货物或运送乘客，你将一次得6分。然而，交警的罚款权限只有200元。与空的超载利润相比，九牛一毛并不构成对超载卡车的威慑。高速公路上的路政管理部门对超载有威慑力量，数万的罚款只会伤害超载卡车司机的骨头，但不幸的是，目前全国缺乏统一的超载测量标准。执法分散导致货运超载，城市和公路之间执法资源缺乏整合和联系。在这样一个大环境中，中国僧人无法阅读外国经文，国际规范在中国也遇到了水土不服。

2.货运业异常发展

中国有3000万卡车司机和1368.62万辆卡车。根据2018年国民经济和社会发展统计公报，卡车司机承担了中国总货运量的76.8%，货运问题不容低估。其他数据显示，就物流效率而言，中国比美国差得多。中国总物流成本占国内生产总值的比例接近15%，而美国仅为7%和8%。不用说，中国的物流成本确实很高。鉴于中国仓储业仍处于低端状态，成本和价格相对较低，可以理解中美之间的效率差异主要体现在运输环节。此外，货运业的非正常发展不仅威胁到生命尊严、道路桥梁等公共基础设施，也在一定程度上抑制了物流和仓储业的发展。低端运输无法与高端仓储相匹配，这使得中国物流业难以升级和更新，而且低价效率不高。

主观因素。由于运输行业门槛较低，一些大型运输企业为了抢占有限的市场份额，凭借规模优势以低价挤垮小型运输企业，使得整个行业难以达到合理的利润范围。小企业被大企业低价压垮的反弹正在尽可能地超载，这迫使大企业超载。整个行业像军备竞赛一样不断超载升级，这种现象越来越严重，形成恶性循环。货运业已经陷入恶性竞争，急需外部干预和加强政府监管。

客观因素。高公路通行费是造成运输业利润微薄的另一个因素。目前，我国高速公路正处于形成网络的关键时期，高速公路网尚未建成。虽然各级政府投入的公路建设资金的绝对数量在增加，但比例却在逐年下降。

过载控制。现有的碎片化过载控制结构使过载更容易逃脱，非法成本极低，概率很高；利益驱动和同行约束使得超载成为货运的必然选择。如果一个企业严格遵守负荷规则，不超负荷，将难以盈利，无法生存，并将被其他超负荷企业淘汰。此外，道路管理部门的罚款额极高，但覆盖面极窄，这导致货运企业运气不佳。同时，一旦实施重罚，损失将是巨大的，这将导致运输企业在未来以更大的超载来弥补目前的重罚所造成的损失。这将进一步加剧行业内的超载竞争，陷入“越罚越多”的恶性循环，迫切需要更加健全的超载管理制度和执法。

所有这些因素促成了卡车超载在中国已经成为一种普遍现象和行业规范。

第三，重构交通安全的“软硬件”

借鉴国际规范和制度，我们应该有系统的思考。无论是硬件建设(基础设施建设)还是软件设计(系统设计)，都要坚持原则性和灵活性的统一，用系统思维引领包容性发展。

由于普遍超载是目前的现实，即使单墩桥具有节省土地、桥下网空大、景观好等绝对优势，这种设计是否应该是我们唯一的选择需要设计师的慎重考虑。同时，由于单墩桥梁是既成事实，如果在不久的将来不能完全消除卡车超载，则应在今后调查单墩桥梁的安全隐患，并对需要加固的部分进行加固。车辆上桥前，应在显著位置标明荷载上限，便于提示驾驶员。

尽快建立全国统一的超载标准，结合现行的交通违章记分规则，将交警与道路管理部门联系起来，将城市与公路紧密联系起来，严格查处无死角的超载，以确保超载得到处罚，并采取措施控制超载。了解收费公路的性质，了解每条公路的收费和还款情况。清理工作完成后，政府应坚决取缔收费过期、贷款已还清的收费站。从收入和成本两个方面，我们敦促运费价格尽快达到正常的市场价格作为回报，使企业能够获得合理的利润，实现可持续发展。

令人欣慰的是，今年4月，交通部发布文件称，到2020年底，将在中国所有封闭的高速公路收费站入口处完成检测设施和设备安装，并全面实施入口称重检测。各省(区、市)高速公路货车平均非法超载率不超过0.5%。

最终，问责悲剧的根源往往会变成一根鸡毛。似乎每个人都是被冤枉的和理性的，但实际上这是不合理的。我们不能判断国际规范和制度是否合理，但如何借鉴值得我们深入思考。货运司机为了追求更大的利益而造成悲剧，理应受到惩罚，但同时，我们也应该深刻分析他们深层的“存在是合理的”，并知道为什么，从而纠正和完善这种不健康的“正常状态”。我们不应该忘记过去的教训，总结经验教训，以免走老路，将来走错路。

有什么痛苦？

(本文作者是中国人民大学行政管理博士、财政部金融研究所博士后、华夏新供给经济研究所特约研究员欧春芝)

(编辑白宝玉)